La operación de adquisición de activos estratégicos de Naviera Armas-Trasmediterránea por parte de la naviera española Baleària ha entrado en una fase especialmente delicada, después de que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) decidiera suspender temporalmente la transacción y abrir una investigación en segunda fase para analizar en profundidad sus posibles efectos sobre la competencia.

Según la autoridad reguladora, existen indicios de que la operación podría provocar una concentración excesiva en varios corredores marítimos clave del Mediterráneo occidental, particularmente en las rutas que conectan el sur de España con Marruecos y con las Islas Canarias.

El Estrecho de Gibraltar, eje estratégico

La situación resulta especialmente sensible en el Estrecho de Gibraltar, uno de los pasos marítimos más transitados del mundo. Las conexiones de ferry entre puertos como Algeciras y Tánger Med constituyen un enlace esencial para millones de pasajeros cada año, así como para el transporte de mercancías entre Europa y África.

La CNMC teme que, si se completa la operación, Baleària pueda convertirse en el operador dominante en varias de estas rutas, lo que le otorgaría una posición muy fuerte para fijar precios y condiciones de servicio con menor presión competitiva.

La entrada de un nuevo actor: DFDS

El escenario se complica aún más con el interés de la compañía danesa DFDS, que también busca adquirir parte de los activos y equipos de Naviera Armas en puertos estratégicos como Algeciras, Ceuta y Tánger Med.

De acuerdo con las estimaciones preliminares de la autoridad española, la combinación de estas operaciones podría reducir el número de operadores en la línea Algeciras – Tánger Med de cuatro a tres, alterando el equilibrio competitivo en uno de los corredores marítimos más importantes entre España y Marruecos.

Riesgos de concentración en el mar de Alborán

Las preocupaciones regulatorias son aún más claras en el mar de Alborán, donde Baleària podría convertirse en el operador prácticamente dominante en las rutas que conectan los puertos de Almería y Motril con Melilla y Nador.

Este posible escenario genera inquietud sobre un eventual aumento en el precio de los billetes o una reducción de la frecuencia de los servicios, especialmente en aquellas rutas que no están sujetas a obligaciones de servicio público (OSP), que normalmente imponen límites tarifarios y condiciones de operación.

Incluso en las rutas subvencionadas, la CNMC advierte del riesgo de que la reducción del número de operadores debilite la competencia en futuras licitaciones públicas.

Concesiones insuficientes

Para intentar disipar las dudas del regulador, Baleària presentó algunas propuestas preliminares, como renunciar a su licencia en la línea Nador – Almería y poner fin a su histórica alianza con Fred.Olsen en determinadas rutas de las Islas Canarias.

Sin embargo, la CNMC considera por ahora que estas concesiones no son suficientes para garantizar una competencia efectiva, por lo que ha decidido abrir una investigación más profunda antes de emitir un veredicto definitivo.

Un asunto que también concierne a Marruecos

Más allá de España, el desarrollo de este expediente también podría tener implicaciones directas para Marruecos. Puertos estratégicos como Tánger Med o Nador dependen en gran medida de estas conexiones marítimas para el flujo de pasajeros, la operación Marhaba y el transporte de mercancías.

Por ello, cualquier cambio en la estructura competitiva en la orilla norte del Mediterráneo podría repercutir en el coste del transporte para la diáspora marroquí en Europa y en la logística del comercio exterior del reino.

Mientras la investigación continúa, el sector marítimo del Estrecho de Gibraltar se mantiene a la espera de una decisión que podría redefinir el equilibrio de poder entre las grandes navieras que operan entre Europa y el norte de África.